Uber有一個里程碑可以拿來宣傳，而且它正在大力宣傳：透過應用程式叫車，首批載客收費的自動駕駛出租車在倫敦上路，領先Waymo及所有其他在倫敦虎視眈眈的競爭對手。這個說法確實成立。但Uber比較低調不提的細節，正是讓整件事合法化的關鍵：每一趟車程，駕駛座上仍然坐著一個人，雙手隨時待命。

這就是勝利巡禮之下的張力。在倫敦搶先，是一個值得爭取的戰略獎項，因為在自動駕駛領域，一家公司對外講述的故事會牽動資金流向、塑造監管方向，並為未來十年定調。但Uber及其英國合作夥伴Wayve實際上放到路上的版本，並不是簡報裡那個無人駕駛的未來。這是一場披著突破性進展外衣的受監督試驗。

實際搭乘一次，破綻就會顯現。乘客甚至無法主動選擇自動駕駛出租車；應用程式只會在剛好附近有Wayve車輛時才進行配對，而且車資與一般Uber相同。在一次早期的行程中，一輛停靠貨車的車門突然朝車道打開，車輛緊急煞車，車廂內警報響起，安全操作員隨即接手方向盤。系統的運作完全符合設計。但這同時也是最清楚的畫面，顯示誰仍在負責最困難的部分。

Uber並未完全隱瞞這一點。負責Uber自動駕駛業務的薩夫拉茲·馬雷迪亞（Sarfraz Maredia）表示，Uber預期在倫敦的服務中，人類司機還會存在很長一段時間，並承認要獲得批准移除安全操作員，仍是一個正在進行的過程。Wayve的執行長亞歷克斯·肯德爾（Alex Kendall）則將這場更廣泛的競賽稱為我們這一代的太空競賽。野心很大；許可卻是暫時的。

問責問題隨著車輛一起到來。代表私人僱用司機的工會GMB已要求倫敦交通局（Transport for London）極度審慎行事，而他們提出的問題，正是這個里程碑輕輕帶過的：自動駕駛車輛發生事故時誰該負責；工作正在被自動化的司機們該怎麼辦；殘障乘客是否得到服務，還是被悄悄排除在外。GMB的區域組織者馬修·賴特（Matthew Wright）說：「我們不能不考慮後果就貿然推動新科技。」這些問題不會因為搶先而得到解決。

終點線也不像公告所暗示的那麼近。英國真正無人駕駛車輛的法規框架仍在制定中，更完整的規則預計要到2027年才會出爐；而曾經被提及的、今年底前就能讓完全無人的車輛上路載客的想法，如今看來已不太可能。Uber的車隊大約有十五輛電動福特Mustang，每輛仍配有操作員。曾將倫敦列為目標的Waymo，尚未取得完整的批准；百度則落後更多。Uber的領先是真實的，但這是一個以文書工作和先發敘事來衡量的領先，而非自動駕駛技術的真正實現。

因此，當那輛貨車車門打開時，那位抓住方向盤的操作員，在法律上、實務上以及聲譽上，就是整個安全論證的全部。等到Uber獲准移除那個座位的那一天，才是工會的問題不再只是假設、而變成Uber必須回答的那一天。贏得進入倫敦的競賽是容易的部分。處理司機下車之後發生的事，才是Uber剛剛累積起來的帳單，而它還沒有開始償還。

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