特斯拉Robotaxi越來越貴，擴張卻停滯不前

伊隆·馬斯克從來沒有把自駕計程車當成一件科技玩具來推銷。他賣的是一個家庭開銷的終點：一輛會在任何地方、任何時刻開到路邊等你，而且總成本比擁有一輛車還便宜的汽車。正是這個承諾，讓這個點子觸及了那些從不閱讀財報電話會議記錄的人。而現在，也正是這個承諾，正與這項服務實際上能提供的內容發生碰撞。

本週的報導將這場碰撞解讀為一個股東故事：高層語帶保留、車隊規模幾乎沒有成長、競爭對手在實際道路上的進展遠遠領先。這些都是事實，但對於當初自駕計程車所瞄準的乘客來說，這些都偏離了重點。一輛自駕計程車的真正考驗，不是分析師的模型，而是路邊：這趟車要花多少錢，以及車子會不會出現。而在這兩個方面，發展的方向都是錯的。

先從車資說起，因為這是特斯拉完全能控制的部分。在奧斯汀——這個唯一允許車輛在沒有駕駛員的情況下運行的市場——基本車資已經從一美元漲了三倍，變成3.25美元，而每英里費率則維持在一美元。一趟五英里的行程，原本要花六美元，現在則要8.25美元。特斯拉也放棄了固定費率，改採基於距離的動態定價，這正是Uber和Lyft使用的模式。一項當初被宣傳為會壓低叫車價格的服務，正一步步變成叫車服務，而且車子還更少。

車子是第二個問題。奧斯汀的無人駕駛車隊規模穩定在約17輛，低於春季高峰時期的約25輛；若將奧斯汀與達拉斯合計，真正無人監督運行的車輛大約只有21輛。去年冬天一項獨立的服務狀態檢查顯示，在兩天的營運時間內，該服務僅有19%的時間可供使用，其餘五分之四的時間都叫不到車，並統計出奧斯汀約有42輛車，遠低於馬斯克承諾的500輛。路透社在後續的服務上線後進行測試，回報了長時間等待，有時甚至完全叫不到車。一項你在平日早上都叫不到的服務，不是服務，而是展示品。

擴張的標題讓實際情況看起來比現實美好。特斯拉原定今年夏天前要進入七個都會區，目前有三個已經上線，並新增了坦帕和奧蘭多；但這些新區域僅限於交通較不繁忙的社區，而且在奧斯汀以外的地方，車內仍然有一名特斯拉員工隨行。這不是一個無人駕駛網路在地圖上擴張，這是一個被重新包裝成「成長」的謹慎試點計畫。

馬斯克對於車隊規模為何維持在小型狀態，異常坦率。他說，限制因素是「嚴格的驗證，確保一切完全安全」——不是工廠，也不是程式碼。這等於特斯拉承認，它目前還無法證明這些車輛安全到足以擴大規模。獨立追蹤機構已將事故率定為人類駕駛員的數倍；一項針對奧斯汀車禍的分析顯示，事故率接近人類駕駛的九倍，而該服務還會隱藏自己的事故報告。特斯拉喜歡輕視的競爭對手Waymo，已經累積了超過兩億英里的自動駕駛里程，而特斯拉只有250萬英里。這個差距不是幾個月，而是數量級的差距。

自駕計程車或許最終仍會以馬斯克所描述的規模出現。但今天乘客能叫到的版本，只是少數幾個郵遞區號裡的幾輛車、十分鐘的等待時間，以及一路攀升、快要追上它原本要打敗的叫車服務的車資——目前按里程計價，而且比一年前還要貴。

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